开进欧洲的中国新能源车，前景如何？

　　来源：中国基金报

　　在德国出差的L先生在观察街上的车标。“刚看一件一台特斯拉Model 3”， 他微信语音留言记者。L之所以观察车标，是因为他了解到今年以来，中国新能源车开启了欧洲计划，他想看看能不能碰到一辆来自中国的新能源车。

　　10月17日，巴黎国际车展时隔四年重新回归，多家中国新能源车企携旗下产品亮相，并在车展上表达了对于欧洲市场的重视。这也将中国新能车的“欧洲计划”带到了国内投资者面前。

　　的确，在燃油车时代，德国车，日系车占据了中国汽车市场的显著份额。不过，进入新能源时代、智能车时代。事情起了变化。这两年中国汽车出口提速，其中新能源车出口是重要的推手之一。对于车企来说，欧洲扩张计划，是布局未来，是“迎难而上”对当期营收和利润贡献甚微，甚至拖累了当期营收和利润。尽管如此，但是部分投资人对新能源车的海外布局表示支持和认可。

　　中国新能车出海

　　日前，蔚来汽车创始人李斌介绍，进军挪威一年之后，蔚来个别车型在挪威市场起步顺利。

　　不只是蔚来， 今年以来，中国汽车的出口增速可观，其中20%左右的出口来自于电动车。这里虽有统计口径的细节需要注意，例如特斯拉在上海工厂生产的车出口欧洲也算在中国出口中。但是据瑞银中国汽车行业研究主管巩旻介绍，汽车出口这两年的确是有增长。来自中汽协和中信证券研究部的数据也显示，2021年中国汽车出口销量及增速与往年比有显著提升。

　　出海后，中国电动车在海外市场反响怎么样？

　　瑞银在年初针对欧洲市场做的问卷调查显示：欧洲消费者对中国新能车的品牌认可度正在建立。他们开始对中国品牌开始有了点认知。例如，部分消费者对造车新势力之一有些认知。

　　但是整体来看，消费者对中国车企认知度不高，中国车在欧洲销量也比较低。

　　巩旻认为，这背后有多重原因。首先，对品牌的认可需要时间。其次，车企也需要找准定位。比如部分车企的商业模式，很难直接在海外复制。第三，欧洲单个国家市场比较小，例如以挪威为例，人口只有上海的五分之一。这样单个国家市场对车企销量的贡献量比较低。

　　旅居瑞士的华商卓越先生也告诉记者，就他的生活经验而言，比较难在身边看到国产电动汽车，电动车出海到欧洲真不容易。

　　尽管在他看来中国的电动车行业在世界上是相对领先的。不光是整车、车配件，基础设施电桩等也是相对领先的。但是，目前电动车、智能车在欧洲还是刚刚起步的阶段，市场渗透率提升还需漫长的过程。消费者接受电动车观念还需要时间。眼下欧洲本土电动车的渗透率尚有限，中国要打开这样一个市场，坦白说有难度，卓越说。

　　他分析道，一个原因是疫情下很难人际交流，市场推广非常难做。这样以来，中国车企的品牌认可度很难提升。目前中国在电动车领域已经积累了一定的优势，应该放大这一优势，卓越表示。

　　注：中信证券研究部的数据显示，挪威市场EV销量整体较小，这或许与挪威本身市场规模容量小有关。目前特斯拉、大众、奥迪占据了挪威电动车的主要注册量。部分中国品牌也开始在挪威吸引关注。

　　放大优势

　　有相关研究者认为国内产品迭代进化的比较快，也有成本优势。暂时销量低迷，不妨碍电动车出口依然是中国车企的历史性机遇。

　　例如，巩旻表示目前电动化、智能化转型，是一个越来越清晰的趋势。中国自主品牌的崛起，也是非常清晰的一个趋势。

　　他补充说道，至少在国内市场，中国车企或者中国品牌在燃油车时代占30%的市场份额，现在在电动车里面占80%以上的市场份额。自主品牌引领着电动化转型。在转型过程当中也诞生了电池材料、电池设备以及电池产业链。中国现在能够占据全球60%的电动车的产销。这些数据在过去是难以想象的。

　　APS 汽车行业分析师Liu Jie 和APS 创始人王国辉也表示，未来中国的汽车销售增速会下降，所以车企努力出口寻找新的增长点。除了三家造车新势力，传统车企例如吉利、比亚迪等也在寻找出口机遇。中国电动车供应链比欧洲发展更早，中国的电动车企业可能会有先发优势。

　　出海可放大中国新能车优势的选择，那么应该采取什么样的战略出海？

　　例如，以往中国出口多打“性价比”牌，中国电动汽车出口是否可以竞争高端市场，抛弃靠便宜取胜的标签？ 针对这个问题，巩旻认为打 “性价比”牌无可厚非。“便宜具备很强的竞争力”但任何一个新的进入者，除非它本身已经有很高的知名度，或者产品具有非常高的区分度，否则很难以同等的价位打开市场。”

　　具体来说，新加坡资产管理机构 APS 汽车行业分析师Liu Jie 和APS 创始人王国辉认为，蔚来出口款的车型价格就较有竞争力。在他们看来，中国电动车出口定价具有一定的优势。而在汽车行业，“便宜”的吸引力不可小觑。不过，吸引力究竟有多大，要根据出口车型自身的定价和竞争对手的比较才能确定。

　　卓越说，德国、挪威等市场之外，他近期多次出入俄罗斯。在他看来，中国车企在俄罗斯的前途光明。一方面，不少其它市场的车企退出，再加上俄罗斯汽车工业本身减产。在他看来，目前，疫情是最大的变量。随着疫情情况改善，中国车企能更便捷地与外界沟通，中国电动车或许能进一步在海外打开局面。

　　对出海战略乐观，对股价谨慎

　　尽管认可中国新能车的出海战略，但是APS认为评估新能车估值时，投资者需保持理性。APS是坚定的价值投资者，基于未来现金流折现模型估值。Liu Jie 认为新能源车的合理估值由下面的因素决定：未来的汽车销量；利润、现在的估值等。 在他看来，目前市场给予新能源车企业的估值较高，提前反映了未来很多年的盈利，甚至包含了服务可能带来的盈利。市场提前了太多年抢跑了。

　　他给记者算了一笔账：假定30%的车主会使用车企提供的服务，这一服务平均订阅费为2000元一年。假定平均每台车的使用寿命是8年。差不多算下来，平均每台车能产生利润6800元，那么40万台车能产生的利润约27亿元。如果是20倍的市盈率倍数，那么市值应该是540亿元，这一市值与当今的新能车企业实际市值水平有非常显著差距。

　　所以，尽管对于车企来说，出海是正确的也是必要的策略，APS也会紧密跟踪事态演化，但是Liu Jie和王国辉对中国新能源车的出海战略持谨慎乐观的态度。

　　但是被问到出海战略会或者应该如何影响新能源车企的股价时，Liu Jie援引数据指出，2022年9月新能源乘用车出口4.4万辆，9月各车企新能源出口如下：上汽乘用车15509辆，比亚迪汽车7736辆，特斯拉中国5522辆、上汽通用五菱4123辆、吉利汽车2364辆、神龙汽车1583辆、东风易捷特1419辆，东风小康1266辆、创维汽车1149辆，长城汽车796辆、爱驰汽车715辆、东风乘用车483辆，一汽红旗475辆，江淮汽车404辆。

　　Liu Jie说，数据可见，目前的出口量占总销量比例甚微。出口前景已经被充分定价，甚至尚未生产的车型也已经被股价反映了。所以尽管认可对出口战略，但他表示投资者不应该为这一战略支付太高的估值。

　　业内人士表示，在今天这样高度不确定的市场，出海势必不容易。困难似乎并未吓退车企。李斌在接受德国汽车行业媒体采访时也表示，越是难的时候，越要着眼长期。而长期来看，未来可期。